HR

Autoceste u Hrvatskoj

Autoceste u Hrvatskoj čine mrežu autocestakoje imaju funkciju povezivanja Republike Hrvatske u europski prometni sustav, ostvarivanja kontinuiteta E-ceste (međunarodnim i međudržavnim sporazumima određena kao europska cesta), prometnog povezivanja regija Republike Hrvatske, omogućavanja tranzitnog prometa, a koje su razvrstane kao autoceste sukladno ovom Zakonu.[1]

Autocesta A1 blizu čvora Maslenica

. . . Autoceste u Hrvatskoj . . .

Naš zajam za naš autoput, plakat iz 1970-ih

Izgradnja autocesta u SFRJ počinje početkom 1970-ih izgradnjom dionica ZagrebKarlovac, VrhnikaPostojna te urbane autoceste u Beogradu. U vremenu od 1970. – 1979. izgrađeno je 413 km autocesta, od toga u Srbiji 131,1 (u njenom užem dijelu), u Sloveniji 109,9, Vojvodini 65,6, Hrvatskoj 62,9 te u Makedoniji 34 km što je bilo znatno ispod prosjeka ostalih europskih zemalja. U sljedećem desetljeću izgrađeno je 542 km autocesta, a od toga u Hrvatskoj 235,5, užoj Srbiji 128,7, Vojvodini 100,6, Sloveniji 48,6 te Makedoniji 29 km. Iako je tzv. Jadranskom orijentacijom bilo predviđeno povezivanje sjevera i juga Hrvatske, aktivnosti su se svodile na tzv. Transjugoslavensku cestu. Prosjek izgradnje cesta u SFRJ za 20 godina iznosio je 48 km godišnje, a u Hrvatskoj je on bio znatno ispod tog prosjeka, 15 km godišnje.[2] Prva hrvatska autocesta bila je OrehovicaKikovica (otvorena 1971.)[3]

Ideju o povezivanju Splita i Zagreba autocestom 1961. iznosi akademik Josip Roglić, a ona je predviđala najkraću trasu (kojom su se služili Rimljani), koridorom Une i dolinom Butišnice preko Knina, Bihaća i Pisarovine. Urbanistički zavod kotara Split 1962. upućuje studiju javnosti, a krajem 1965. Skupština kotara Split traži od Sabora SRH službeno priznanje inicijative. Sabor SRH je do 1970. u Društveni plan unio stajalište o pripremi ukupne ekonomsko-prometne i tehničke dokumentacija za početak izgradnje autoceste Zagreb – Pisarovina – Bihać – Knin – Split(Narodne novine 30, str. 170, 6. kolovoza 1966., Društveni plan razvoja SRH za razdoblje 1966.-1970.). U isto vrijeme, zajedno sa Splitom i Osijek i Rijeka su zatražili pripremu gradnje autocesta Rijeka – Zagreb i Zagreb – Slavonski Brod – Beograd. Sabor SRH 5. ožujka 1971. donosi odluku o »Osnovnoj mreži autocesta« u RH, s navedene tri autoceste: Zagreb – Beograd, Zagreb – Rijeka te Zagreb – Split. Istodobno je donio i »Odluku o parcijalnoj realizaciji« te mreže u dužini od po 100 km na svakoj od triju trasa. Osim državnog financiranja, za autocestu Zagreb – Split bio je raspisan i narodni zajam kojim je bilo predviđeno da svaki građanin uplati po jednu mjesečnu plaću, na rok otplate od 5 godina, a nositelji akcije bili su grad Split i tadašnja Investiciono-komercijalna banka Split. Međutim, političkim igrama, novac od zajma nije utrošen za izgradnju autoceste već za pokrivanje tada nepodmirenih obveza banke. Slomom Hrvatskog proljeća, nova vlada SRH početkom 1972. zaustavlja izgradnju autocesta kao i tunela Učka. Političkom odlukom tadašnji Republički fond za ceste od IKB-a uzima sredstva zajma i gradi cestu I. reda VrlikaKninStrmica. Krajem 1977. opet se aktualiziralo pitanje osuvremenjavanja cestovne mreže, pa je u SRH 1978. opet raspisan zajam za provedbu tog programa. Program je forsirao tzv. zagrebački prsten i autocestu prema Beogradu, uz neznatnu izgradnju prema jugu. Zbog inflacije početkom 1980-ih, sredstva zajma se smanjuju, i investitor izgradnje (Republički SIZ za ceste) značajno smanjuje radove, a prioritet ostaje autocesta prema Beogradu iako su radovi i na njoj bitno smanjeni. Povezivanje Zagreba i Splita autocestom je opet odgođeno.[4]

Prostornim planom SR Hrvatske iz 1988. stvari se počinju donekle mijenjati u korist povezivanja svih dijelova Hrvatske te povezivanja s europskom prometnim pravcima. Na tragu tog dokumenta proglašenjem neovisnosti Hrvatske počinju i pripreme za povezivanje sjevera i juga Hrvatske, međutim, glavna briga cestovnih službi za vrijeme Domovinskog rata bila je osiguravanje alternativnih pravaca za prometnice koje su bile okupirane, a to se posebno odnosilo na povezivanje s jugom Hrvatske. Unatoč tome, radovi nisu prestali. Tako su se u vremenu od 1990. do 2000. gradile ili dovršavale mnoge dionice: tzv. sniježna dionica prema Rijeci (Oštrovica – Delnice – Kupjak), dionice prema Krapini, dijelovi Istarskog ipsilona, Maslenički most, te tunel Sveti Rok čija je gradnja počela u vrijeme dok je sjeverni dio bio okupiran. U isto vrijeme raspisuju se i mnogi međunarodni natječaji za financiranje i izgradnju, a ključni dokumenti koji su donešeni u Saboru su Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske (1997.) te Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske (1999.). U relativno kratkom vremenu, izgrađen je ili dovršen najveći dio planirane mreže autocesta, a posebno na glavnim koridorima koji presijecaju Hrvatsku. Krajem 2010-ih radovi se usporavaju, tako da je povezivanje krajnjeg juga, tj. autoceste A1 prema Dubrovniku prolongirano. Unatoč tome, svi veći Hrvatski centri danas su povezani mrežom suvremenih autocesta s prometnom mrežom u okruženju.[5]

. . . Autoceste u Hrvatskoj . . .

This article is issued from web site Wikipedia. The original article may be a bit shortened or modified. Some links may have been modified. The text is licensed under “Creative Commons – Attribution – Sharealike” [1] and some of the text can also be licensed under the terms of the “GNU Free Documentation License” [2]. Additional terms may apply for the media files. By using this site, you agree to our Legal pages . Web links: [1] [2]

. . . Autoceste u Hrvatskoj . . .

Back To Top